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電動車潛藏巨大的商機，不少臺廠已打入特斯拉（Tesla Inc.）的供應鏈，而由鴻海成立的MIH電動車聯盟，則是主打建立電動車生態系，力求創造出電動車產業的安卓（Android）系統，並向產業界廣發英雄帖，邀請電動車零組件製造商加入，截至今年3月中旬，已有逾千家廠商參與。
鴻海積極進軍電動車產業，MIH聯盟在日前提到，預計在2022年量產電動大巴，而到2023年時，首款C級距電動車也將量產上市。即使無法得知是MIH聯盟自身具有造車能力，還是與造車廠合作，但可以推測，MIH聯盟想突破臺灣較無造車能力的劣勢。
臺灣缺乏如同特斯拉、福特汽車（Ford Motor Company）等車廠，沒有穩定的造車廠牌搶攻國際市場，另外，臺灣也缺乏鋰電池、自駕技術。但反觀中國，具有蔚來、小鵬、理想等具有造車能力的車廠，也有完整的紅色供應鏈，同時也是鋰電池的供應大國，MIH平臺如何面對中企的紅色競爭，不重演當年裕隆的結局，是外界關注的焦點。
美中強調本土製造 臺廠會比較辛苦
「臺灣發展電動車產業有諸多不利因素。」前外資投信研究員、現金融科技新創副投資長林若伊談到MIH聯盟目前的困局，他說，首先得在美中貿易戰興起後，在本土關稅主義下求生存。
他說，美國與中國強調本土製造、本土供應商，如果不是像台積電等半導體產業已在國際供應鏈裡占有一席之地，目前處在二線位置的廠商，在發展上會相當辛苦。對於成立不久的MIH平臺而言，除非發掌握到關鍵零組件的製造，否則未來在發展上得面臨一定的阻礙。
臺灣發展電動車 不能再循低成本代工
「鴻海想發展電動車，不能循過去的低成本代工模式。」他說，紅色供應鏈已經有製造能力，同時中國也有造車廠，這也會壓縮到MIH平臺的市場，而蘋果公司（Apple Inc.）與特斯拉也已有穩定合作的供應鏈，MIH平臺要想打入其中也有一定的難度。
另外，林若伊表示，中國提出諸多的政策，優惠扶植中國品牌，「假設MIH想發展中國市場，但中共不會給外國廠商機會。」鴻海雖然跟吉利汽車、Fisker合作，但這些車商若要布局的是中國市場，還是會被要求使用中國供應鏈的零件。
技術突破也是一道難題，林若伊說，未來的電動車著重在能源代替，而電池技術是核心中的核心。另外，自動駕駛功能則牽涉到人工智慧（AI）的應用，這就與晶片有密切關係。
他說，臺廠並未深入著墨在電池技術，臺灣也沒有電池原料。自駕功能需要高階製程的晶片，臺灣雖然有台積電，但台積電的先進製程產能已被國際大廠給包下。
林若伊說，「如果MIH平臺沒有先進製程的晶圓製造能力，又無法調動到台積電的產能的話，會非常吃虧。」至於積體電路（IC）設計領域，MIH平臺裡雖然有電源管理晶片與螢幕顯示晶片的業者，但他說，現在最缺的還是晶圓製造。
傳統車廠有完整供應鏈 成先天優勢
林若伊說，未來的電動車市場競爭會越來越激烈，大廠之間開始拚成本，福斯汽車（Volkswagen Group）、福特汽車與通用汽車（General Motors）一宣布進軍電動車領域，就被市場看好，股價跟著漲，主因是傳統車廠有完整的供應鏈、生產技術，只要解決自駕系統，成本是它們的優勢。特斯拉則是掌握自駕、AI技術，這也是它們可以占有一席之地的關鍵。
林若伊說，臺灣的電動車市場不大，且技術的地位又不如台積電有領先優勢，無法像台積電投入大筆的資本支出做研發，加上政策補助力道不如中共，以及美、中兩國優先確保本土廠商等局勢下，「MIH平臺跟其他大廠競爭，會很辛苦。」
電動車的零件 臺灣供應鏈仍有機會
不過，MIH電動車平臺並非完全處在劣勢，他說，由於電動車是數位與電子化的裝置，許多零件不會使用最先進的技術，包括面板與資通訊設備，這些臺灣供應鏈都有機會。
日前有媒體報導，特斯拉的創辦人馬斯克（Elon Musk）曾對臺灣的面板大廠群創光電（3481）總經理楊柱祥說出，臺灣發展電動車面臨人才問題。據轉述，馬斯克指出，臺灣缺乏整合的人才與有想像力的人才，這是臺灣的劣勢。
對此，林若伊說，人才其實不是問題，關鍵還是在市場，只要有市場自然會吸引人才，臺灣半導體產業蓬勃發展，所以也帶動青年學子踴躍進入相關領域，假設電動車未來也成為臺灣的另一座護國山，人才勢必也會跟著變多。◇
