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桃園國際機場日前預估，2025年總旅運量有望達到4,750萬人次，即使第三航廈北廊廳啟用後，整體容量提升至4,280萬人次，僅能「緩解」超載困境。學者分析，桃機的建設進度趕不上運量爆發，短期重點並非單一建設能否解決問題，如何優化調度並維持服務品質才是最大挑戰。
桃園機場第三航廈北廊廳2025年12月25日正式啟用，總統賴清德強調，桃園機場作為「連結世界、首要國門」的重要角色，航運持續發展對國際競爭力至關重要。他提出三項目標，包含第三航廈於2027年如期如質完成啟用，聯外交通建設、機捷A14站也要同步完工，並朝2045年客運量8,300萬人次、創造2.27兆元經濟效益的願景邁進。
桃機客運量2016年首次突破4,000萬人次，到2019年已達到4,868萬人次，遠遠超過第一、第二航廈3,700萬人次的容納上限，持續「超載」。為提升服務量能，第三航廈建設計畫於2015年首次核定，2017年起機坪、滑行道等工程率先施工，但主體工程因為造型因素使施工難度高、經費低，曾經數度流標，經變更設計與追加預算後才在2021年正式動工。
北廊廳為第三航廈第一個啟用的設施，全長738公尺，新增8個登機門，預計每年增加580萬人次的服務能量，整體容量可提升至4,280萬人次。但截至2025年11月桃機累積客運量已達到4,348萬人次，全年將達到4,750萬人次，直逼疫情前的水準。
面對龐大的旅運需求，即使第三航廈北廊廳投入營運，僅能「緩解」超載困境。目前距離第三航廈在2027年底完工還有將近兩年時間，且第三跑道整體工程將延至2032年底完工，如何迎戰容量超載成為桃機的挑戰。
對此，朝陽科大飛行與民航人員技術系主任盧衍良接受《大紀元時報》採訪時表示，桃機面臨的是「旅運量成長速度高於建設完工時程」，在第三航廈完整使用與第三跑道完工以前，過渡期的營運壓力勢必存在。
他說明，機場容量不能只以跑道或登機門數量衡量，雖然一條跑道在航管安全標準下可支撐密集的起降，但限制航班吸收能力的往往是「整體場面饋納容量」，包括停機位數量、對應機型的機坪配置、滑行動線，以及航廈端報到、安檢、行李與候機空間的處理效率。
盧衍良說，當這些地面系統接近飽和時，即使跑道仍有餘裕也難以再增加航班，這正是旅客感到通關壅塞、航機需地面排隊的結構性主因，加上疫後出國潮回溫速度遠快於原先預期，使過渡期的壓力被放大。
盧衍良認為，在第三航廈與第三跑道尚未到位前，短期重點並非北廊廳啟用後能否立刻解決問題，桃機如何透過調度優化，包括時間帶管理、航班分流、場面調度與流程優化，將既有容量運用到極限，「維持既有服務品質」，才是最大挑戰。
盧衍良說，目前內外環境都有許多不確定變數，例如為因應未來運量成長，桃機第三航廈、衛星廊廳、貨運園區與第二塔台等設施的建置都要和當前運量成長的節奏同步，避免容量超載或服務品質下降，但建設規劃的時程、環評、施工延遲與經費動支等都是達標的不確定變數。
外部影響部分，國際航空市場容易受全球經濟情勢、油價變動、國際政治與區域安全局勢等影響而波動，加上我國鄰近國家的機場與其他亞太樞紐的發展趨勢，還有其他國家城市在航空市場的開發布局，都會對桃機未來的客貨運規劃產生競爭性，這些都是無法預期的變數，很難有明確且具體的趨勢預測。◇
