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立法院財政委員會日前召開公聽會，首度討論汽車牌照稅改為碳排量稽徵的可行性。學者2日指出，以碳排放量課徵使用牌照稅的方向「說得過去」，但實務操作困難度高，政府在正式推行前應先釐清課稅邏輯，並對照日本、韓國等國際做法，待標準備妥後再設置過渡期推動，避免倉促上路，引發民怨。
現行燃油車以「排氣量」（CC數）分級課徵牌照稅，但電動車免牌照稅將於2029年底落日，產官學正在討論適合的課稅基礎，先前政策是希望改以「馬力」級距，作為牌照稅及燃料稅基礎，但外界質疑，如果都用馬力方式計算，將不利於電動車主。
立法院財政委員會1日舉辦公聽會，首次討論用「碳排放量」來稽徵，也讓各界受矚。財政部政務次長陳勇勝會中表示，現行車籍資料並無碳排量登載，若要以碳排量作為課徵基準，須另建立計算方式。同時，財政部也要求能源主管機關，應先建立各類車種的碳排衡量標準。
不過，政治大學財政學系特聘教授黃智聰2日接受《大紀元》採訪指出，實務上以碳排量作為課稅基準的困難度很高。舉例來說，燃油車目前以排放量來課徵牌照稅，邏輯上CC數高的車輛排放較多廢氣，民眾尚可接受。
黃智聰表示，政府若改採碳排量計算，就涉及到各項指標的爭議，例如車齡高不等於老舊汽車，可能車主很少開車，又或以里程數計算，若汽車有翻新或整修後車輛，碳排量也不一定高，這與汽車節能技術都有關係，認定基準應是各部會最頭痛的地方。
針對汽車公會提出電動車電池製造過程中的高排碳質疑，黃智聰說，電池生產階段的碳排在出廠時應已計入碳稅，若再納入牌照稅計算恐有重複課稅之虞。
黃智聰認為，與國際接軌是目前較妥適的方向，若政府要以碳排量課徵牌照稅，需解釋背後的理論依據，待未來美製進口車零關稅等消費者利多上路，民眾接受度應該會大幅上升。至於電動車免牌照稅政策落日，他說，政府或可推動過渡期，逐步推動。◇
