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在2026年的巴黎車展（Paris Motor Show）上，有20家中國汽車廠參展，該數字約占此次參展廠商總數的1/3，不但較兩年前倍增，更創下新的紀錄。
這場在凡爾賽門展覽中心的車展，是全球歷史最悠久、歐洲規模最大的車展。該車展被中國汽車品牌視為獲得國際認可和聲望的關鍵機會，也是中國企業藉助法國首都光環打開知名度的常見策略之一。
由於美國以100%的關稅實質封堵中國電動車的進口，歐洲成為目前仍對中國汽車開放、最有利可圖的市場。所以，能否在歐洲站穩腳跟，已成為這些中國車廠生死存亡的問題。
法國國家科學研究中心（CNRS）經濟學家、國際汽車研究網絡Gerpisa負責人帕爾迪（Tommaso Pardi）對《大紀元時報》表示：「中國人無法進入美國。事實上，這正是他們過去兩年把整個商業擴張轉向歐洲的原因。」
中企赴巴黎參展的信號
在業內人士看來，中企在巴黎參展規模劇增，是令人擔憂的信號。帕爾迪說：「他們的意圖非常明確。他們投入如此巨大的資金來參加車展，就是要向競爭對手、消費者和公共機構傳遞訊息：歐洲車廠的競爭力雖強，但中國人正在加速追趕。」
據德國施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive Research）的數據，2026年第二季，中國品牌汽車在歐洲汽車市場的占有率達10.7%，較去年同期的5.7%幾乎加倍，且超過日本廠商。
彭博社援引Dataforce的數據報導，到8月，中國品牌汽車在歐洲的市場占有率已升至近12%。
法國波爾多大學（University of Bordeaux）專攻汽車產業的經濟學家朱利安（Bernard Jullien）對《大紀元時報》表示：「日本廠商達到10%的市占率花了二十多年。而現在（中國汽車）只用了四年，所以危險迫在眉睫。」
中國需求疲軟、競爭激烈
中國車廠挺進歐洲之際，中國市場陷入激烈的競爭和需求疲軟，迫使中國車廠全力在海外尋找買家。
據中國汽車工業協會（CAAM）數據，9月中國乘用車銷量下降2.7%，而2026年前9個月的出口量超過710萬輛，較去年同期成長逾70%。
產業預測機構Mobility Global的德國執行總監邁寧格（Thomas Meininger）對《大紀元時報》表示，「中國本土的汽車銷售量比去年同期低大約450萬至近500萬輛。」
與之相反的是，中國廠商在歐洲仍保持可觀的利潤率。「歐洲對中國車廠來說是極其重要的市場。」邁寧格解釋，中國車廠如今已使產品線多樣化，涵蓋了各種需求，他們在車展上展示了全部產品，炫耀自己的實力。
歐洲監管漏洞：混合動力車
雖然歐盟已採取貿易措施，希望保護歐洲汽車業免受中國產品的衝擊，但這些措施留下了重大漏洞。
2024年10月，鑑於中共當局的不公平補貼，歐盟在10%進口關稅的基礎上，對中國電動車加徵最高35.3%的關稅。然而，混合動力車不在關稅範圍內，這向中國車廠提供了在歐洲擴張的途徑。
據中共商務部引用的歐盟統計局數據，歐盟從中國進口的混合動力車幾乎增至三倍，從2024年的10.7萬輛升至2025年的30.2萬輛。中共海關數據也顯示，2026年上半年，對歐盟的混合動力車出口額增至三倍，達75億美元。
該急劇成長促使歐盟考慮採取新的限制措施。歐盟貿易專員塞夫柯維奇（Maroš Šefčovič）10月9日在北京表示，雙方有共識，「限制中國向歐盟出口混合動力車和插電式混合動力車」，「有望使中方的汽車出口減少一半以上」。
朱利安質疑限制措施減少中國汽車出口的程度，並表示他在等待官方公布的中方對歐出口上限。
歐洲車廠日漸依賴中國電動車技術
在產品大量湧入的同時，中方對歐洲的投資也在加速。根據榮鼎集團（Rhodium Group）和墨卡托中國研究中心（MERICS）的報告，在2025年，中國對歐洲的直接投資成長了67%，達168億歐元，其中汽車產業佔45%。
但推動該擴張的不只是中國廠商。歐洲車廠也增加與中國企業的合作，以期降低成本、保持競爭力。
斯特蘭蒂斯（Stellantis）持有中國零跑汽車（Leapmotor）21%股份，計畫於2028年在義大利開始生產小型電動車。這些車型將使用與零跑共同開發的平臺。
與此同時，法國公司雷諾汽車（Renault）僅用21個月就在上海開發出新款Twingo。該車約40%的價值來自中國製造的零組件，包括電池和馬達。
帕爾迪認為，對中國技術的依賴日益加深，是對歐洲工業未來的威脅。他警告：「這意味著歐洲廠商自己沒有開發這些平臺，他們將長期依賴中國的技術和產品。」
中國企業的低成本誘惑
但帕爾迪承認，對歐洲廠商來說，與中國企業展開合作的吸引力令人難以抗拒，「就像一種強效毒品：你在中國購買的一切，包括工程服務，都會便宜30%到40%。」
歐洲業界高層主管自己也承認中國企業具有成本優勢。兩年前呼籲歐洲與中國建立合作關係的雷諾執行長普羅沃斯特（François Provost）對法國新聞廣播電臺（France Info）表示：「中國的生態系統，成本結構比我們低30%到40%。」
歐洲廠商還傾向快速為跨國股東賺取短期財務收益，而不是進行保持競爭力所需的長期投資。帕爾迪提出數據指，2021年至2024年間，歐洲車廠享有創紀錄的盈利能力。它們的投資占總資產最多15%，而中國人的投資是30%到40%。「為什麼？」帕爾迪說，「因為我們仍處於追求短期利潤的財務邏輯中，專注於回報股東，卻以犧牲投資為代價。這無法維持歐洲強大的產業。」
德國汽車業的衰落
這些做法的後果，在歐洲汽車工業的核心－德國顯而易見。據德國聯邦統計局的數據，過去一年，德國汽車業的就業人數減少4.23萬人，降至69.15萬人，為2005年以來的最低水準。
據福斯汽車集團（Volkswagen Group）報告，其第三季交付量下降14.3%，其中在中國的銷量暴跌38.5%。該公司還將2026年營業利潤率預測下調至1%。
該集團9月批准了一項重組計畫，目標是在2030年前將營業利潤率恢復到9%，同時裁減約5萬個職位。
帕爾迪形容，福斯汽車的重組策略是「財務計畫，而不是工業計畫」，甚至是「一種退縮」；歐洲廠商被所謂的「蘋果模式」（Apple model）吸引。
他描述車商「蘋果模式」背後的邏輯：「由於成本差異巨大，我盡可能在中國生產。中國人為我保證了在歐洲交付所需的供應鏈，而我仍然是一個能夠向消費者索取高價的歐洲品牌。我兩頭賺。」
帕爾迪認為，扭轉這個趨勢需要政治干預，「迫使車廠將自身的短期經濟利益與共同的長期集體目標保持一致。否則，我們將再失去一個產業，最終被中國奪走。」
朱利安同樣嚴厲批評歐洲廠商與中國廠商之間的緊密連結，認為「應該在政治法規層面禁止歐洲企業與中國人達成合作交易」。
他警告說，如果不加干預，「我們不僅會看到中國向歐洲大規模出口產品，還會看到歐洲企業嚴重依賴中國技術和資本。」
歐盟難題：德、法不同調
歐盟執委會一直在努力加強歐洲產業，但歐盟各國之間的分歧，使得在如何應對中國競爭的問題上很難做到一致對外。
歐盟3月提出「產業加速法案」（Industrial Accelerator Act），要求電動車至少包含70%的歐洲製造零件，才有資格獲得公共資金和政府採購合約。該法案由主管繁榮與工業戰略的法籍現任歐盟執委會執行副主席塞儒內（Stéphane Séjourné）大力倡導。
7月，塞儒內向歐洲議會警告，汽車產業處於「致命危險」之中，並指責北京實施「掠奪性戰略」。德國一直強烈反對這些措施，因為其主要車廠嚴重依賴國際市場和全球供應鏈。
據《明鏡》（Der Spiegel）週刊報導，德國廠商還認為，這些規則主要將使法國產業受益，因為法國產業的大部分車輛在歐洲生產並供應歐洲市場。
2024年，德國投票反對歐盟對中國電動車徵收關稅。福斯汽車則認為，對中國徵收相關關稅是錯誤舉措。
帕爾迪說：「德國是問題的核心。我們今天之所以難以做出集體回應，就是因為德國難以放棄一個已經失去的天堂。」
情況惡化迫使德國轉變
但隨著就業危機加深，德國的立場可能正在轉變。10月5日，法國和德國聯合呼籲歐盟執委會採取更強烈的行動，反制中國的不公平貿易行為，「必要時立即切斷中國產品進入歐盟市場的通道」。
法國總統馬克宏（Emmanuel Macron）10月12日在巴黎車展上表示，巴黎與柏林就「歐洲製造」要求達成協議「指日可待」，不過他承認「德國存在政治因素的制約」。
與此同時，德國汽車產業惡化也增加了達成協議的可能性。朱利安認為，「德國每月流失的就業崗位數量，對政治領導人來說不太好看，所以，這將開始改變局勢的權衡。」
帕爾迪也看到柏林出現變化的跡象。他認為，德國官員開始擔心，歐洲議會將利用「產業加速法案」推動更強有力的工業主權措施，這可能以犧牲德國廠商為代價。◇
