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市民大道分為高架段與平面段，平面段全長超過11公里，幾乎橫貫整個台北市，這條路如果由西往東走，沿路鄰近台北車站、三創、華山、光華商場、瑠公圳公園、大巨蛋、松山文創園區、松山車站、南港車站等多個交通、商業及文化據點。
台北鐵路地下化後，市民大道逐步開闢，原本被鐵道切割的城市地景重新展開，卻仍有一道難以跨越的界線。沿線高架道路與橋墩占據地面空間，也讓南北街區的步行動線不易銜接。
尤其鄰近市民大道的忠孝東路，因捷運板南線與百貨商圈匯聚人潮。根據北捷統計，忠孝復興站今年9月進出站人次達129.3萬，SOGO百貨周邊更有穩定消費，但這股人潮如何越過市民大道、延伸至北側街區，仍是目前未解的難題。
SOGO忠孝館週年慶首日，民眾在館外排隊等候入場。（中央社）台北市長參選人沈伯洋日前提出，希望活化市民大道高架橋下的可利用空間，改善交通斷裂、街區經濟連結不足及民眾穿越道路的心理隔閡。
沈伯洋也舉SOGO百貨為例，認為人潮如果跨越市民大道以北的微風百貨，就需要誘因才能引流。另外，市民大道往南港方向串聯台北流行音樂中心，打造音樂廊道，也有條件在周邊發展成藝文空間。他說，台北市不只是東西需要縫合、南北也需要。
市民大道南北落差
專家：北側缺乏誘因
對於相關市政藍圖，專家也分享不同看法。住商機構企劃研究室執行總監徐佳馨對《大紀元》表示，從整體台北市發展來看，市民大道以南，集中了較多商圈及主要交通節點，板南線沿線（忠孝東西路）串連多個重要商業區，市政府也位於市民大道以南。相較之下，北側缺乏具有規模及吸引力的商圈，兩側在商圈發展上強度不均。
徐佳馨認為，南北之間的落差，不應單純歸因於市民大道高架道路形成阻隔，而是北側缺乏讓民眾願意前往的理由。即使改善橋下空間及步行動線，如果周邊沒有足夠的商業活動、產業聚落或消費需求，人流不見得會自然跨越市民大道。
徐佳馨進一步指出，前台北市市長郝龍斌曾提出科技廊帶構想，從社子、北投士林科技園區（北士科）、圓山一路延伸至內湖、南港，藉由科技產業及都市發展帶動北側區域。若北士科未來與圓山及其他區域發展串連，將提升市民大道以北的發展強度。
徐佳馨表示，至於改善微風及SOGO周邊街區，或東區商圈的連結，不能只著眼於市民大道單一路段，還應往北檢視長安東路、南京東路等區域，思考如何讓原本分散的商業活動重新形成連續的發展軸線，否則人流仍會往市民大道南側跑。
橋下活化空間 須重視結構安全
針對市民大道橋下空間能否轉型為商業或公共活動場域，台北大學不動產與城鄉環境學系教授彭建文對《大紀元》表示，若不涉及高架道路本體改建，僅重新檢視現有空間使用方式，評估引進商業活動或其他用途，執行難度相對較低，也具有討論空間。
日本東京也有將鐵道高架下空間轉型為商業場域的案例。位於下北澤車站周邊的「Mikan Shimokita」2022年開幕，利用京王井之頭線沿線原有空間規劃5個街區，結合餐飲、零售、書店及工作空間，並以保留下北澤原有的多元文化特色為規劃方向，讓原本較難利用的空間成為街區活動的一部分。
另一個案例是東京有樂町至新橋站之間的「Hibiya OKUROJI」，利用約300公尺長的鐵道高架下空間，保留百年歷史的紅磚拱形結構，導入餐飲、時尚及零售店家，讓高架下空間與周邊日比谷、銀座街區產生連結。
彭建文認為，日本案例值得參考之處，不只是把橋下空間改成商業設施，而是先了解周邊街區特色與實際需求，再決定適合的使用方式。市民大道橋下空間若要活化，也應考量周邊商圈、人流及交通需求，引進適當商業活動，並改善步行環境，或許是較務實的做法。
不過，徐佳馨提醒，市民大道部分路段的橋下空間也長期提供停車使用，相關停車需求與忠孝東路商圈密切相關，算是扮演重要的停車「備援角色」，若貿然減少停車空間，有可能影響既有消費人流。
專家籲納入維修與耐震考量
橋梁專家王仲宇接受《大紀元》採訪表示，高架橋下空間活化不能只看招商效益，也須兼顧橋梁安全與後續維護。以建國高架橋下花市、玉市為例，既有空間已發展出特色，但若要增加店鋪及設備，須優先確認不影響橋梁檢測、維修及結構安全主。
王仲宇說，例如地震位移、耐震需求，可能影響橋樑結構，因此橋下若要增加建物，應避免依附橋樑。同時，也要考量餐飲火災、燃料和排水管線等問題，納入事前規劃。
王仲宇指出，橋下空間若出租營運，契約應明定橋梁檢測、維修或災後搶修時，業者須配合停業及撤除設施，避免商業活動影響公共設施維護。此外，城市縫合也不能只看商業活動，還須改善行人穿越環境，將高齡者、輪椅使用者及推嬰兒車民眾的無障礙動線納入考量。
他建議，市府可運用3D雷射掃描及數位模型，模擬不同空間配置對交通與人行動線的影響。橋下不必全面商業化，可依周邊需求保留停車、規劃休憩或引進商業設施，但前提是不影響橋梁安全，也要讓民眾真正受益。◇
