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曾被視為低成本、低門檻創業代表的中國快遞驛站，正迅速從「社區印鈔機」滑向「跑路重災區」，大量經營者選擇低價轉讓甚至直接關停。
快遞驛站是社區物流末端的重要節點，提供包裹代收代寄、延長取件時間、提升安全性，滿足了上班族需求。幾年前，快遞驛站仍被包裝為「最後一公里的解決方案」，不少創業者相信這是一門「穩賺不賠的小生意」。但現實正在迅速改寫這一敘事。
在58同城、閒魚等平台，中國各地的快遞驛站密集掛牌轉讓，轉讓價普遍下探至一兩萬元，不少標註「急轉」、「低價出手」，即便多次降價，仍乏人問津。
多名驛站經營者在轉讓資訊和社交平台上吐槽稱，長期處於高強度、低回報的狀態之中。一位廣東驛站老闆表示：「五年裡唯一一次完整休息，是上個月颱風停業。」
也有人算了一筆帳：「一票三毛五，一個月8萬件，看起來流水不少，算完人工和房租還是虧。」
《中國新聞週刊》近日報導，一名化名程思的驛站經營者稱，驛站每天從早上9時營業到晚上10時，一週七天無休，工作強度讓她身心俱疲，而月收入僅6千多元（人民幣，下同），「還不如去上班」。
中國財經博主張一馳、王曉芳上月分別在微信公眾號發文引述行業數據，顯示去年中國18.7萬家快遞驛站裡，一半以上都虧損；平均存活週期也從2.3年暴跌至11個月，開店半年倒閉率高達43%，近六成驛站撐不過一年就被迫轉讓或倒閉。
認證為「微創新研究中心創始人、首席研究員、微博簽約自媒體」的「金錯刀」2025年12月發表的文章將上述情況稱為「2025最慘大撤退」。
驛站無序擴張 數量失控
業內普遍認為，當前困境與驛站數量的無序擴張密切相關。「金錯刀」表示，快遞驛站最初並非資本主導的商業項目，而是快遞員與社區小店自發組成，用於緩解派送壓力。
2013年，菜鳥驛站被正式納入阿里體系，由馬雲擔任董事長推動建設，首輪投資高達千億元，成為菜鳥網絡的核心戰略之一。此後，菜鳥驛站憑藉「全平台接入」的開放模式，幾乎承接了市面上所有主流快遞品牌。
隨著順豐「驛收發」、圓通「媽媽驛站」、中通「兔喜生活」、極兔「鄰里驛站」等陸續入場，資本和平台開始大規模「攻城掠地」。
數據顯示，驛站數量從2019年的不足5萬家，飆升至2022年底的40多萬家；在不少城市，一個社區內甚至同時有兩到三家不同品牌的驛站。
派費被壓縮 驛站成價格戰「緩衝墊」
如果說數量失控是外因，那麼持續多年的快遞價格戰，則直接掏空了驛站的利潤空間。科技博主「差評」在澎湃新聞撰文指出，為爭奪快遞員和市占率，不少公司不惜壓低派送費用，甚至透過送貨上門、補貼等方式搶單。
多名經營者表示，驛站單件派費從巔峰時期的1.5元，下降到如今的0.7元甚至更低，「過去送100件能賺150元，現在只能賺70元。」在極端情況下，義烏甚至出現「0.8元發全國」的低價攬件。
經營者橙橙（化名）回憶，她接手的驛站曾承接周邊95%的快遞量。但在疫情結束後，附近突然出現多家新驛站，不僅合作快遞員被挖走，還接連遭遇投訴和惡性競爭，甚至有人向她的驛站地址寄送禁運品。
多重因素疊加之下，快遞驛站逐漸陷入「高勞動、低回報、難退出」的困境。一方面，驛站承擔了末端服務的剛性需求；另一方面，其議價能力卻持續削弱，接盤者越來越少，最終只能關停。業內人士指出，「只有老闆們在硬撐——撐不下去就轉讓，轉讓不出去就倒閉，形成了惡性循環。」◇
