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國台辦日前稱兩岸航線應全面復航，陸委會回應「沒客源、沒誘因」，現有15個航點連過年都沒有加班機申請，包機航點也從2023年以來無相關需求。學者分析，兩岸航線缺乏雙向觀光收益，加上陸籍航空具國家資源支撐優勢，導致台灣國籍航空面臨不公平競爭，政府不增開航點的決定符合台灣利益，也貼近現實。
中共自2019年起單方面禁止陸客來台，中斷兩岸觀光交流，僅在特定時機點拋出相關議題。如近期國共論壇後，中共文旅部宣布將恢復上海、福建居民赴金門、馬祖旅遊，國台辦隨後更喊出希望兩岸航線全面復航。
陸委會日前引用數據表示，目前兩岸航線共15個航點，去年平均載客率為78%，每週平均307航班，儘管航權數最高可達420班，但航空公司都沒增班，連過年也無加班機申請。
而在瀋陽、無錫、海口、長沙等13個包機航點，自2023年3月9日至今均無申請；陸委會認為「沒客源、沒誘因」，觀光團客沒有確定性，航空公司就不會開航線。
大航點集中可提升營運效率
靜宜大學觀光事業學系副教授黃正聰向《大紀元時報》表示，一般載客率須達八成才算理想，若僅六、七成可能導致航空公司獲利減少。過去兩岸航線最多曾開到60個航點，但每個航點乘客數較少，只能使用小飛機載運；而現在集中在15個大航點，航空公司反而能使用大飛機，提升整體效率與載客規模 。
黃正聰認為，在陸客無法來台的情況下，全面復航是不合理的要求；若增開航點、載客群僅剩台商，將導致載客表現不佳。他指出，目前兩岸流動並不平衡，若只載運台商赴陸投資，而沒有載陸客來台消費，對台灣形同資金外流；只有單向資金流動而無雙向觀光收益，在此結構下，政府不增開航點的決定符合台灣利益，也貼近現實。
根據民航局統計，去年多數兩岸航點的出境載客率仍維持在七至八成，但部分入境表現落差明顯。以立榮飛上海為例，出境載客率78.35%，入境僅60.30%，差距達18%；另長榮北京航線出、入境均不到七成，平均載客率65.75%。
陸航國家資源扭曲市場機制
在航班數部分，台灣4家國籍航空雖主要航點在北京、上海投入大量班次，但陸籍航空多達10家且航網深入二、三線城市，恐面臨規模競爭壓力。去年兩岸航線總飛行架次3萬2,055班中，10家陸籍航空飛行2萬1,306架次，占66%；比台灣4家國籍航空僅1萬749架次，多了將近一倍。
台北海洋科技大學助理教授吳瑟致向《大紀元時報》指出，一般航空公司是根據市場需求與獲利空間進行評估航線，若單程載客率偏低、可能虧損，市場機制就會考慮停飛或減班；但陸籍航空背後有國家資源支撐，經營未必以獲利為首要考量，而是配合中共政治目的。
中共操作觀光議題施壓輿論
吳瑟致認為，對中共而言，兩岸航線與觀光議題都可作為政治操作，藉由美化兩岸密切交流的氛圍，一旦恢復密切往來，政治作用力即可操之在己，更重要的是藉此形成台灣內部的輿論討論，讓觀光議題成為對外「經濟脅迫」的工具。
他舉例，去年中共也曾以觀光議題對日本施壓，如勸阻中國旅客赴日、甚至以補償退票等方式強力干預；2016年台灣也曾出現旅行社、遊覽車業者因陸客減少而上街抗議，這都讓中共認為觀光議題有對台施壓的作用。
此外，吳瑟致分析，過去台灣國籍航空經營兩岸航線，看準台商投資的獲利空間，但隨著台商在中國經營、就業的人數與金額遞減，加上台灣民眾前往中國旅遊的風險增加，人數規模已不如以往。
同時疫情後台灣觀光市場已發生轉變，韓國、日本、香港及東南亞旅客增加，旅遊業逐步轉型，中國觀光客對台觀光經濟的迫切性已不如以往。吳瑟致強調，從中共制裁日本觀光的社會反應可見，單靠經濟脅迫未必奏效，其政治工具已然失靈。◇
