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隨著選戰升溫，松山機場遷移再度引發存廢論戰。支持者認為，隨桃園機場交通及容量改善，松機遷建可釋放都市發展空間，並結合台灣AI產業優勢；反對者則認為，松機的商務航空及時間成本難以取代，AI園區也面臨產業定位、電力及交通等現實考驗。
依提案者規劃，松機遷移後原址將打造AI園區，並納入生活聚落與綠地，推估可創造12兆產值、6.5萬就業人口及3.5萬居住人口。
不過，松機目前直飛東京羽田、首爾金浦、上海虹橋等重要國際城市機場，形成「市中心對市中心」的航空網絡；若改由桃園機場起降，商務旅客往返台北市區的地面交通時間將明顯增加。
根據民航局統計，松機2025年旅客量達562萬4,611人次，其中，國際及兩岸線達301萬7,316人次，已恢復至2019年的92.6%。
松機另設有商務航空中心（FBO），提供商務專機獨立通關、專屬停機坪等服務；商務專機2025年飛航1,322架次，今年前9月已達1,185架次，顯示商務航空仍有一定使用需求。
台北市議員秦慧珠接受《大紀元》採訪時指出，近期民調顯示，反對松機遷建的聲音仍高於贊成。即使民生社區長期受到機場噪音、航空限高等影響，遷建後可能有利社區發展，但居民仍以反對者居多。
秦慧珠認為，要市民「一夕之間改變想法」並不容易，提案者必須提出更完整的規劃說服市民。就短期選舉效益而言，這項政策並不討好；至於長期是否應該遷建，仍可透過理性討論形成共識。
松機商務價值難取代
時間成本成遷建考量
國民黨前青年部副主任丁瑀接受《大紀元》採訪時指出，評估松機存廢不能只看土地釋出後能創造多少產值，還必須納入航空運輸、商務往來及飛航備援等功能所創造的價值。
從商務往來成本來看，丁瑀認為，松機的優勢之一，就是能大幅縮短機場與市中心間的移動時間。
他以台北、東京的商務往來為例，若從台北市區前往桃園機場路程需約1小時，前往松山機場則僅需半小時；若日本端也從羽田改由成田進出，前往東京市區又可能再增加1小時，一趟往返可能因此多出2至3小時。對企業高階主管而言，這段時間「可能已經可以開5場會議」，因此評估松機遷移時，不能忽略企業人士的時間成本。
前政委表態支持
認為松機遷建可釋放土地
不過，過去曾參與松山機場遷建政策研究與協調的行政院前政務委員張景森，則公開表態支持松機遷建，認為遷建可為台北創造長期都市發展利益。
張景森向《大紀元》表示，現今從台北市中心搭機捷直達車至桃機約35分鐘，已是可接受的距離，也與其他亞洲機場與市區的交通時間差不多，加上桃機第3航廈持續建設、第3跑道也在規劃，未來容量將進一步提升。
在他看來，松機遷建的客觀條件已逐漸成熟，但遷建並非因為「台北市缺土地，所以趕快弄塊地來開發」，張景森以圍棋的「活眼」形容松機原址，意指以這塊關鍵空間帶動其他區域重新布局，其真正價值在於創造新的都市發展空間，並進一步帶動台北既有市區更新。
除了松機本身約213公頃土地，張景森估計，周邊受限高影響的大同、士林、內湖等地至少約500公頃土地；若遷建後相關限制解除，合計超過700公頃土地可望取得新的開發及更新機會，不僅增加住宅、公共設施及開放空間，也能提高既有市區都市更新的彈性。
松機遷建不等於AI園區
產業定位成爭點
針對打造AI園區構想，張景森直言，認為「發展AI就需要AI園區」是傳統製造業的思維；AI產業除算力、資訊及電力等基礎設施外，研發、軟硬體開發等功能可以分散在大台北甚至全台灣，以網絡形式運作，沒有必要集中在單一園區。
他認為，台北市更適合發展AI企業總部、研發、軟體開發及實驗室等功能，而且目前已有北士科、內湖科技園區，以及正在開發的洲美、社子島等空間，不必等到松機遷建後再另闢AI園區。
松機若遷
房市、交通牽動城市版圖
松機遷建也將牽動周邊都市發展及房市結構。對此，住商不動產企劃研究室執行總監徐佳馨接受《大紀元》採訪時表示，若松機遷移，周邊原受航空限高、限建影響的區域可望鬆綁，可提高都市更新及土地開發的可能性，其中以松山、中山區受到的直接影響較大，大同、內湖部分地區也可能因航道限高解除而受惠。
徐佳馨認為，限高解除後周邊都更速度可能加快，房價及租金也可預期上漲，但漲幅仍取決於後續土地使用、交通建設及開發內容等多項因素。
若進一步發展科技園區，大量就業及人口移入也將增加交通及居住需求。徐佳馨指出，現有大眾運輸量能恐不足以支撐大量新增的就業及通勤需求，若交通配套未同步到位，可能加重周邊交通負荷，甚至使內湖既有壅塞問題向松機周邊延伸。
前交通部長陳建宇則認為，台灣具有完整的AI產業鏈，輝達等指標企業也已進駐台北，加上松機周邊仍有不少老舊建築、發展空間較大，若能進一步形成AI產業聚落，有助提升台北的國際競爭力。
陳建宇認為，關鍵仍是「事在人為」。遷建雖涉及國防、空勤、離島航線及桃機承接能力等問題，但並非沒有替代方案，應透過中央與地方協調及專業評估逐一釐清，關鍵在於是否有推動的決心，並願意踏出第一步。◇
