電動車潛藏巨大的商機,不少臺廠已打入特斯拉(Tesla Inc.)的供應鏈,而由鴻海成立的MIH電動車聯盟,則是主打建立電動車生態系,力求創造出電動車產業的安卓(Android)系統,並向產業界廣發英雄帖,邀請電動車零組件製造商加入,截至今年3月中旬,已有逾千家廠商參與。
鴻海積極進軍電動車產業,MIH聯盟在日前提到,預計在2022年量產電動大巴,而到2023年時,首款C級距電動車也將量產上市。即使無法得知是MIH聯盟自身具有造車能力,還是與造車廠合作,但可以推測,MIH聯盟想突破臺灣較無造車能力的劣勢。
臺灣缺乏如同特斯拉、福特汽車(Ford Motor Company)等車廠,沒有穩定的造車廠牌搶攻國際市場,另外,臺灣也缺乏鋰電池、自駕技術。但反觀中國,具有蔚來、小鵬、理想等具有造車能力的車廠,也有完整的紅色供應鏈,同時也是鋰電池的供應大國,MIH平臺如何面對中企的紅色競爭,不重演當年裕隆的結局,是外界關注的焦點。
美中強調本土製造 臺廠會比較辛苦
「臺灣發展電動車產業有諸多不利因素。」前外資投信研究員、現金融科技新創副投資長林若伊談到MIH聯盟目前的困局,他說,首先得在美中貿易戰興起後,在本土關稅主義下求生存。
他說,美國與中國強調本土製造、本土供應商,如果不是像台積電等半導體產業已在國際供應鏈裡占有一席之地,目前處在二線位置的廠商,在發展上會相當辛苦。對於成立不久的MIH平臺而言,除非發掌握到關鍵零組件的製造,否則未來在發展上得面臨一定的阻礙。
臺灣發展電動車 不能再循低成本代工
「鴻海想發展電動車,不能循過去的低成本代工模式。」他說,紅色供應鏈已經有製造能力,同時中國也有造車廠,這也會壓縮到MIH平臺的市場,而蘋果公司(Apple Inc.)與特斯拉也已有穩定合作的供應鏈,MIH平臺要想打入其中也有一定的難度。
另外,林若伊表示,中國提出諸多的政策,優惠扶植中國品牌,「假設MIH想發展中國市場,但中共不會給外國廠商機會。」鴻海雖然跟吉利汽車、Fisker合作,但這些車商若要布局的是中國市場,還是會被要求使用中國供應鏈的零件。
技術突破也是一道難題,林若伊說,未來的電動車著重在能源代替,而電池技術是核心中的核心。另外,自動駕駛功能則牽涉到人工智慧(AI)的應用,這就與晶片有密切關係。
他說,臺廠並未深入著墨在電池技術,臺灣也沒有電池原料。自駕功能需要高階製程的晶片,臺灣雖然有台積電,但台積電的先進製程產能已被國際大廠給包下。
林若伊說,「如果MIH平臺沒有先進製程的晶圓製造能力,又無法調動到台積電的產能的話,會非常吃虧。」至於積體電路(IC)設計領域,MIH平臺裡雖然有電源管理晶片與螢幕顯示晶片的業者,但他說,現在最缺的還是晶圓製造。
傳統車廠有完整供應鏈 成先天優勢
林若伊說,未來的電動車市場競爭會越來越激烈,大廠之間開始拚成本,福斯汽車(Volkswagen Group)、福特汽車與通用汽車(General Motors)一宣布進軍電動車領域,就被市場看好,股價跟著漲,主因是傳統車廠有完整的供應鏈、生產技術,只要解決自駕系統,成本是它們的優勢。特斯拉則是掌握自駕、AI技術,這也是它們可以占有一席之地的關鍵。
林若伊說,臺灣的電動車市場不大,且技術的地位又不如台積電有領先優勢,無法像台積電投入大筆的資本支出做研發,加上政策補助力道不如中共,以及美、中兩國優先確保本土廠商等局勢下,「MIH平臺跟其他大廠競爭,會很辛苦。」
電動車的零件 臺灣供應鏈仍有機會
不過,MIH電動車平臺並非完全處在劣勢,他說,由於電動車是數位與電子化的裝置,許多零件不會使用最先進的技術,包括面板與資通訊設備,這些臺灣供應鏈都有機會。
日前有媒體報導,特斯拉的創辦人馬斯克(Elon Musk)曾對臺灣的面板大廠群創光電(3481)總經理楊柱祥說出,臺灣發展電動車面臨人才問題。據轉述,馬斯克指出,臺灣缺乏整合的人才與有想像力的人才,這是臺灣的劣勢。
對此,林若伊說,人才其實不是問題,關鍵還是在市場,只要有市場自然會吸引人才,臺灣半導體產業蓬勃發展,所以也帶動青年學子踴躍進入相關領域,假設電動車未來也成為臺灣的另一座護國山,人才勢必也會跟著變多。◇